Cung cấp thông tin ngành logistics phục vụ quản lý nhà nước, hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp; hoạt động nghiên cứu, đào tạo trong lĩnh vực logistics, kết nối giao thương, đầu tư cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics Bài viết Phát triển bền vững logistics Việt Nam trong bối cảnh cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 tập trung nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động logistics tại Việt Nam, đặc biệt là dưới tác động của hội nhập kinh tế quốc tế và cuộc Cách mạng công nghiệp Đây cũng không phải là điều đáng ngạc nhiên, Việt Nam còn chưa tập trung vào phát triển cơ sở hạ tầng, thiếu đầu tư vào chất lượng giáo dục, vào nghiên cứu và phát triển, cũng như sự phối hợp, hợp tác giữa doanh nghiệp và trường đại học còn vô cùng ít ỏi. Vào đầu tháng 10, Na Uy và Đan Mạch đã phát hiện các máy bay không người lái bay qua các cơ sở hạ tầng dầu khí của hai nước này. Nghi ngờ đây là nguy cơ bị khủng bố hoặc do thám, các nhà chức trách Na Uy đã vào cuộc điều tra. Sau đó, cảnh sát Na Uy đã bắt giữ một người Nga trên lãnh thổ nước này. Cơ sở hạ tầng logistics Việt Nam. Chúng ta chưa có cảng nước sâu đủ tầm tiêu chuẩn quốc tế, hiện nay tiêu chuẩn cảng nước sâu quốc tế đã là 16m trong khi đó chúng ta mới chỉ xây dựng được cảng ở mức sâu 13m. Dẫn chứng, luồng vào cảng Hải Phòng độ sâu chạy Về cơ sở hạ tầng, Việt Nam đang trong giai đoạn đồng bộ và hoàn thiện các hệ thống giao thông; quy hoạch về các cảng biển, kho bãi chưa được quy chuẩn, còn nhiều phân tán. Việt Nam. 2 Cơ sở hạ tầng cứng 2.2Hệ thống giao thông vận tải Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, manh mún, bố trí bất hợp lý. Các cảng trong quá trình container hóa Cơ hội, thách thức cho doanh nghiệp logistics Việt Nam Khó khăn thách thức. Cơ sở hạ tầng kém phát triển; Doanh nghiệp dịch vụ logistics phần lớn có quy mô nhỏ, hoạt động manh mún, thiếu chuyên nghiệp; Môi trường pháp lý còn nhiều bất cập Vay Tiền Trả Góp Theo Tháng Chỉ Cần Cmnd. Cơ sở hạ tầng trong hoạt động dịch vụ Khái quát về cơ sở hạ tầng trong dịch vụ kinh tế việt nam đang trên đà hội nhập và phát triển, khối lượng hàng hóa ngàymột tăng lên để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước và xuất khẩu. Do đó đòi hỏi cần có mộtngành dịch vụ logistics phát triển giúp lưu thông hàng hóa nhanh chóng quá trình lưu thông,phân phối được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, giảm được chi phí vận tải. Nhờ đó hàng hoáđược đưa đến thị trường một cách nhanh chóng kịp thời. Trên thực tế ngành logistics của việtnam còn rất yếu kém chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu. trong khi đó chi phí của doanh nghiệpdành cho hoạt động logistics là rất lớn chiếm hơn 20% doanh số bán ra. Chi phí logistics caolàm giảm thiểu tính cạnh tranh của doanh nghiệp việt nam so với khu vực và thế giới. Nguyênnhân cho sự yếu kém này xuất phát từ rất nhiều lý do. Một lý do không thể không kể đến là cơsở hạ tầng của ngành còn rất yếu thể nói cơ sở hạ tầng, đặc biệt hạ tầng giao thông là nền tảng, là trái tim, mạch máu củahoạt động logistics. Hiện phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn cònchưa phát triển kịp với sự phát triển của nền kinh tế nếu không muốn nói là lạc hậu, thiếu đồngbộ. Vấn đề này đòi hỏi các nhà quy hoạch phải có một tầm nhìn, định hướng đúng đắn và đặcbiệt là Chính phủ cần quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng để ngành logistics phát triển đúng doanh nghiệp cần có sự đầu tư về nhân sự, trang thiết bị hạ tầng cơ sở, áp dụng công nghệhiện đại. Về phía Chính phủ phải đầu tư quy hoạch hạ tầng giao thông đồng bộ, hành lang pháplý thông thoáng...Bên cạnh đó hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên kmđường nhựa, hơn km đường sắt, km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặtkỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế,các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưadược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếpdỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng máy baycho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy baychở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhàga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như cácnước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường khôngdược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lựcvận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu củaTổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượnghàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ raykhác nhau và mm với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội -TP Hồ Chí Minh km hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đườngliên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trong những khó khăn không nhỏ khác cho ngành logistics của Việt Nam là nguồnnhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhânviên trong các công ty hội viên khỏang 140 thì tổng số khỏang 4000 người. ây là lực lượngchuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học,cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung cáckiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loạihình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệptrong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát Vai trò của cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm hệ thốngcảng biển, sân bay đường sắt, đường ô tô, đường song và các công trình, trang thiết bị khácnhư hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc. Cơ sở hạ tầng là mộttrong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ logistics. Trong các yếu tố cấuthành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thườngchiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giaonhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biểncó những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác không có được như chi phí thấp,vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi mạnh phát triển kinh tế. Giao thông đường bộ GTĐB góp phần thu hút đầu tư, rút ngắn được khoảng cách địalý giữa các tỉnh thành trong cả nước do đó làm chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng, rút ngắn trìnhđộ phát triển kinh tế giữa các địa phương, tạo điều kiện phát huy lợi thế so sánh của từng địaphương và thúc đẩy các địa phương phát triển kinh tế. Hệ thống GTĐB phát triển sẽ tạo điềukiện cho các hoạt động giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng và địa phương với nhau,giữa các quốc gia này từ đó sẽ tìm ra được những cơ hội đầu tư tốt và tiến hành đầu tư, cáchoạt động xúc tiến thương mại phát triển cùng với đó là thu hút các nguồn vốn trong nước vàngoài nước cho mục tiêu phát triển kinh góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua kíchthích tạo việc làm và tăng năng suất lao phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ đãgóp phần đáng kể vào tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong thời gian qua. Hạ tầng GTĐB phát triển sẽ đóng góp tích cực vào việc tiết kiệm chi phí và thời gianvận chuyển, từ đó tạo điều kiện giảm giá thành sản phẩm, kích thích tiêu dùng và phát triển củacác ngành các loại hình vận tải ở Việt Nam thì vận tải bằng đường bộ chiếm tỷtrọng lớn nhất do đó nếu hạ tầng GTĐB tốt sẽ tiết kiệm được rất nhiều chi phí, và có thể lấy sốchi phí tiết kiệm được để thực hiện phát triển các ngành triển văn hoá-xã hội Hệ thống đường bộ phát triển sẽ nảy sinh các ngành nghề mới, các cơ sở sản xuất mớiphát triển từ đó tạo cơ hội việc làm và sự phát triển không đồng đều giữa các vùng cũng đượcgiảm, hạn chế sự di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp Hạ tầng GTĐB sẽ đóng góp đáng kể vào việc giảm chi phí của doanh nghiệp đặc biệtlà các doanh nghiệp có chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng hạ tầng GTĐB phát triển thìcác doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí nhiên liệu, chi phí vận chuyển hàng hoá tới nơi tiêuthụ, chi phí nhập nguyên liệu; ngoài ra doanh nghiệp cũng có thể tiết kiệm được một số chi phíkhác như chi phí quản lý và bảo quản hàng hoá, chi phí lưu trữ hàng tồn kho…Nhờ đó màdoanh nghiệp có thể hạ giá thành sản phẩm và nâng cao cạnh tranh của doanh nghiệp trên thống GTĐB phát triển cũng sẽ giúp các doanh nghiệp giao hàng đúng nơi và đúngthời gian từ đó tạo được uy tín cho doanh nghiệp, trong kinh doanh thì điều này là rất khác khi giao thông đường bộ phát triển thì sản phẩm dễ dãng đến tay người tiêudùng do đó hàng hóa sẽ được tiêu thụ nhanh hơn, điều này sẽ rút ngắn thời gian quay vòng vốnvà làm tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như tăng hiệu quả sản xuất của các doanh đảm an ninh quốc phòng Hệ thống GTĐB đóng góp tích cực vào việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, và bảo vệquốc hạ tầng GTĐB hiện đại sẽ giảm thiểu đuợc tình trạng ùn tắc đường đang xảyra trong thời gian qua đặc biệt là ở các thành phố lớn, giảm tai nạn giao thông, giữ gìn trật tựxã hội. Đây là một trong những vấn đề mà đảng và chính phủ đang rất quan mạnh hội nhập và giao lưu quốc tế Hội nhập và giao lưu kinh tế về mọi mặt đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ giữa cácnước trong khu vực và trên toàn thế giới và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu nay thì hạ tầng GTĐB của nước ta còn ở mức yếu so với các nước trong khu vực nênảnh hưởng lớn khả năng hội nhập và giao lưu với các vì vậy mà Việt Nam đangxúc tiến để xây dựng các hệ thống đuờng xuyên quốc gia góp phần mở rộng giao lưu kinh tế vàvăn hóa giữa các nước Hơn nữa, hệ thống GTĐB phát triển sẽ góp phần bảo vệ biên giới của đất triển góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của người dân đặc biệt là các dân tộcở vùng xâu vùng xa từ đó đảm bảo sự ổn định về chính trị quốc gia. Giao thông được xác địnhlà một hệ thống công trình hạ tầng thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Xây dựng cơ sở vật chấtkỹ thuật của ngành giao thông - vận tải là khâu quan trọng trong kết cấu hạ tầng, là yếu tố cơbản thúc đẩy phát triển giao lưu kinh tế trong và ngoài nướcGiảm ách tắc, gia tăng sản lượng xếp dỡ tại các cảng biển, tạo môi trường đầu tư hấp dẫn, từđó thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước cho phát triển bảo vận chuyển đúng thời gian và địa điểm-Đảm bảo tính liên tục của quá trình sản xuất và phân phối hàng hoáNhu cầu tiêu dùng có thể biến đổi theo mùa vụ hoặc thay đổi khó lường .Các nguồncung cũng luôn có những diễn biến phức tạp trong khi hoạt động sản xuất cần được duy trì liêntục, ổn định, do vậy lượng dự trữ nhất định trong kho giúp doanh nghiệp có thể đối phó đượcvới những thay đổi bất thường của điều kiện kinh doanh phòng ngừa rủi hệ thống sản xuất thì kho được xem như là 1 bể điều tiết các hoạt động của quá trình sảnxuất vì vậy mà nó còn đảm bảo điều hòa sản xuất. Khi bể này tắt nghẽn thì sẽ làm cho toàn bộquá trình sản xuất hoặc cung cấp hàng hóa kịp thời bị gián đoạn phần giảm chi phí sản xuất, vận chuyển, phân phốiNhờ có kho nên có thể chủ động đặt các đơn, lô hàng với quy mô kinh tế lớn trong quátrình sản xuất và phân phối nhờ đó mà giảm chi phí bình quân trên 1 đơn vị. Hơn nữa, kho gópphần vào việc đảm bảo hàng hoá sẵn sàng về số lượng, chất lượng và trạng thái lô hàng đượcbảo đảm, tiết kiệm chi phí lưu thông qua việc quản lý tốt định mức hao hụt hàng hoá, sử dụngtiết kiệm và hiệu quả cơ sở vật chất của trợ quá trình cung cấp dịch vụThông qua việc đảm bảo hàng hóa sẵn sàng về số lượng, chất lượng và trạng thái lôhàng giao, góp phần giao hàng đúng thời gian và địa Vai trò của công nghê thông tinTrong quá trình hoạt động Logistics thì các hoạt động dịch vụ khách hàng, dự trữ, vậnchuyển là những hoạt động then chốt. Tuy nhiên để những hoạt động này đạt kết quả tốt cầnphải có những hoạt động hỗ trợ như thu mua, nghiệp vụ kho và bao bì, vận chuyển và một hoạtđộng không kém phần quan trọng là quá trình quản trị hệ thống thông tin tintrong quản trị Logistics là chất kết dính hoạt động Logistics trong các nỗ lực hợp nhất của nhàquản trị, thông tin Logistics cung cấp cơ sở cho các quyết định lập kế hoạch, thực thi và kiểmtra Logistics hiệu quả. Nếu không quản trị tốt thông tin, các nhà quản trị Logistics không thểbiết được khách hàng muốn gì, cần dự trữ bao nhiêu và khi nào cần sản xuất và vận biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiệnvận tải đường sắt, đường bộ, đường hang không, đường biển. Năng lực hệ thống cảngcontainer đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch vụ nhân tố chínhảnh hưởng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thốngcảng container, cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng, nguồn nhân lực cho phục vụ vận hànhcảng, cơ chế quản lý và khai thác phát triển cảng container không những thúc đẩyxuất khẩu, phát triển ngoại thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho hoạt động logistics. Tuy nhiên,để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng vậntải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thồng cảng biển. Các cảng biển này phải có bến chotàu container và trang thiết bị chuyên dung để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi đểphục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container, …-Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnhtranh và nâng cao chất lượng dịch vụ. Cảng biển được xây dựng tại một vị trí thuận lợi có thểkết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, hàng không… sẽ giúp giảm bớt chi phí vềvận tải do có thể kết hợp tốt với vận tải đa phương thức. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại củacảng sẽ giúp rút ngắn thời gian dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu chủ tàu sẽ bớt được chi phí neo đậu làm hàng. Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến EDI sẽ giúp giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp nhà cung cấp dịch vụ logistics có thểkiểm soát và quản lý được thông tin mọi lúc, mọi nơi. Riêng với cảng mở sẽ giúp giảm bớt cácchi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu. Bộ trưởng Thông tin và Truyền thông của Singapore, Josephine Teo cho biết Kế hoạch chi tiết về kết nối kỹ thuật số, vạch ra các ưu tiên chính trong cơ sở hạ tầng của Singapore trong vòng 10 năm tới và sẽ đóng vai trò là nền tảng để quốc gia này cập nhật liên tục các cơ hội công nghệ tốt nhất. LỘ TRÌNH VỀ HẠ TẦNG KỸ THUẬT SỐ CỦA SINGAPORE Kế hoạch chi tiết về cơ sở hạ tầng vật lý bao gồm băng thông rộng, mạng di động và trung tâm dữ liệu, cũng như “các tiện ích kỹ thuật số” để tạo điều kiện thuận lợi cho các giao dịch xuyên biên giới an toàn và liền mạch. Theo đó, Teo cho biết các giao dịch này bao gồm thanh toán điện tử và hóa đơn, trao đổi dữ liệu, xác thực tài liệu và xác minh danh khi đó, kế hoạch chi tiết về kết nối kỹ thuật số phác thảo lộ trình xây dựng kết nối 10Gbps trên toàn Singapore trong vòng 5 năm tới đồng thời sẽ tăng gấp đôi số lượng cáp ngầm dưới biển trong thập kỷ trưởng Thông tin và Truyền thông của Singapore nói thêm, kế hoạch chi tiết sẽ định vị Singapore tốt hơn nhằm nắm bắt cơ hội từ các xu hướng công nghệ mới nổi, chẳng hạn như trí tuệ nhân tạo AI hay các hệ thống tự trị. Bà Josephine Teo lưu ý, cáp ngầm và trung tâm dữ liệu là hai hạng mục có giá trị lớn, đòi hỏi Singapore sẽ phải đầu tư khoảng 20 tỷ đô la Singapore ~14,78 tỷ USD. Trong số này, 10 tỷ đến 12 tỷ đô la Singapore dự kiến sẽ được dùng để xây dựng các trung tâm dữ liệu xanh mới, bà cho biết thêm khu vực tư nhân sẽ tài trợ hầu hết các khoản đầu quan Phát triển Truyền thông Infocomm Singapore IMDA cho biết “Chúng tôi sẽ đẩy nhanh việc sử dụng không gian và tài nguyên nhằm nhanh chóng mở rộng và đa dạng hóa mạng lưới cáp ngầm”. Xây dựng lộ trình với Bộ Thông tin và Truyền thông. IMDA cho biết những nỗ lực này sẽ thúc đẩy kết nối kỹ thuật số giữa Singapore, Đông Nam Á và các khu vực phủ Singapore cho biết phổ tần sẽ được phân bổ nhằm cải thiện hiệu suất của mạng Wifi và mạng 5G và giúp tăng trải nghiệm của cá nhân người dùng và doanh nghiệp. Chính phủ Singapore khẳng định “Chúng tôi hình dung một tương lai trong đó việc chuyển giao liền mạch giữa các mạng dù ở môi trường ngoài trời và trong nhà cũng đều trở nên nhanh chóng, mở đường cho hàng loạt những đổi mới và tiến bộ”. Khoảng 98% các hộ gia đình ở Singapore hiện có quyền truy cập băng thông rộng, thường ở tốc độ 1Gbps. Vì vậy, mục tiêu của chính phủ Singapore là tăng tốc độ này lên 10Gbps trong 5 năm tới, khi các mạng độc lập Wifi và 5G ra mắt. Theo IMDA, việc nâng cấp cơ sở hạ tầng để đạt được mục tiêu về tốc độ này sẽ bắt đầu vào giữa năm ra, chính phủ Singapore cũng yêu cầu đẩy mạnh thực hiện các sáng kiến mới trong các lĩnh vực non trẻ khác như điện toán lượng tử, lĩnh vực mà Singapore đặt mục tiêu đạt được an toàn lượng tử trong vòng 10 năm tới. Theo đó IMDA cho biết môi trường đô thị dày đặc và mạng lưới cáp quang rộng khắp của đất nước mang lại lợi thế trong việc triển khai truyền thông an toàn lượng ra, chính phủ Singapore cho biết đang có kế hoạch thí điểm các mạng an toàn lượng tử và các ứng dụng dịch vụ lượng tử cho khách hàng thương mại. “Được biết đến với tên gọi National Quantum Secure Network Plus NQSN+, mạng lưới cho phép chúng tôi thử nghiệm, đổi mới và vượt qua các ranh giới trong cả triển khai kỹ thuật và thương mại”. RA MẮT TRUNG TÂM ĐỔI MỚI AWS Trung tâm của IMDA và AWS sẽ hỗ trợ cho các công ty khởi nghiệp trên toàn Đông Nam Á Vừa qua, IMDA đã công bố quan hệ đối tác với Amazon Web Services AWS thông qua việc ra mắt một trung tâm đổi mới chung. Được quảng cáo là bệ phóng cho các doanh nghiệp và công ty khởi nghiệp trên toàn Đông Nam Á, trung tâm này có nhiều phòng thí nghiệm chuyên biệt bao gồm 5G cũng như thực tế ảo và tăng cường cùng các cơ sở kiểm tra khả năng sử dụng của các phát minh mới. Nằm trong trung tâm đổi mới Pixel của IMDA, trung tâm đổi mới sẽ cung cấp “quyền truy cập độc quyền” vào các công nghệ và phương pháp mới nhất để hỗ trợ các doanh nghiệp thực hiện hóa ý tưởng. Ngoài ra, trung tâm còn có hơn 200 dịch vụ công nghệ AWS có sẵn để các doanh nghiệp thử nghiệm hay tiếp nhận tư vấn dự án với các chuyên gia từ IMDA và tâm đổi mới mới sẽ cung cấp kết nối tới cả mạng lưới các công ty khởi nghiệp và tổ chức của IMDA và AWS trên khắp Đông Nam Á và các nhà cung cấp dịch vụ đám mây của Hoa Kỳ. Ngoài ra, trung tâm cũng sẽ giới thiệu liên tục các dịch vụ công nghệ được xây dựng trên AWS và từ các công ty khởi nghiệp tham gia các chương trình khác nhau của IMDA. Tìm hiểu thêm về logistics ở Việt Nam và các cơ hội trong thị trường đang phát triển này để lọt vào top 10 thị trường chuỗi cung ứng mới nổiTheo báo cáo năm 2021 của McKinsey, châu Á dự kiến sẽ chiếm khoảng một nửa mức tăng trưởng thương mại của thế giới vào năm 2030. Khi nền kinh tế toàn cầu mở rộng, các công ty trên thế giới đang chuyển hoạt động sản xuất của họ sang các quốc gia mới với chi phí sản xuất rẻ hơn. Và xuất khẩu hàng hóa sang các thị trường đang phát triển trong các khu vực này. Ở châu Á, Việt Nam đã trở thành một ngôi sao đang lên và nằm trong top 10 thị trường logistics mới nổi hàng đầu thế giới. Nó đã vươn lên nhanh chóng kể từ khi mở cửa trở lại với thương mại toàn cầu vào năm 1986 thông qua một cuộc đại tu chính sách kinh tế được gọi là Đổi mới, hay còn gọi là “đổi mới mới”. Ngày nay, quốc gia này thu hút ngày càng nhiều công ty nước ngoài trong các lĩnh vực mỗi năm. Tăng trưởng GDP hàng năm của đất nước trong những năm 2010 ở mức 5-7%; vào năm 2020, Việt Nam là một trong số ít quốc gia ghi nhận mức gia tăng trong đại dịch COVID-19. Vậy điều gì đã gây ra sự bùng nổ này? Từ các cơ hội kho bãi cho đến các giao dịch thương mại toàn cầu mới được khai thác, hãy cùng xem xét kỹ hơn về tình trạng sôi động của ngành hậu cần tại Việt Nam. Đọc về Dịch vụ Logistics 4PL Toàn cầu của CBIP VỊ TRÍ ĐỘC ĐÁO CỦA VIỆT NAM Với hơn km bờ biển và các cảng quốc tế lớn ở phía Bắc Hải Phòng, trung tâm Đà Nẵng và phía Nam Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu của cả nước, Việt Nam là một trung tâm vận tải biển lý tưởng. Sự tăng trưởng ổn định của lĩnh vực hậu cần tại Việt Nam đã đưa nó trở thành một ngành công nghiệp trị giá 40 tỷ đô la Mỹ ngày nay. Sản xuất cũng chiếm một phần đáng kể trong hoạt động kinh tế tổng thể của Việt Nam ngày nay. Nó đã được hưởng lợi cả từ sự gia tăng đột biến trong đầu tư trực tiếp nước ngoài và từ việc quốc gia này trở nên ăn sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. CHUỖI CUNG ỨNG DI CHUYỂN RA NGOÀI TRUNG QUỐC Các nhà phân tích thường đưa ra so sánh giữa Việt Nam ngày nay và Trung Quốc hai mươi năm trước. Bên cạnh những điểm tương đồng về địa lý và nhân khẩu học, Việt Nam có nhiều đặc điểm ban đầu đã lôi kéo các nhà sản xuất vào Trung Quốc, bao gồm Giá nhân công rẻ Vị trí trung tâm ở Châu Á Một môi trường pháp lý thuận lợi Không có gì ngạc nhiên khi các công ty quốc tế đang tham gia vào hành động này. Một số ví dụ nổi bật bao gồm Apple đã chuyển sản xuất iPad và airpod sang Việt Nam Samsung, với cơ sở sản xuất quan trọng tại Việt Nam, chiếm gần 50% lượng điện thoại thông minh và máy tính bảng của hãng. Các đại gia giày dép như Nike và Adidas tiếp tục chuyển nhà máy sang Việt Nam, củng cố vị trí của nó như một trung tâm dệt may và trở thành nhà sản xuất giày lớn thứ ba trên thế giới Nhưng câu chuyện còn nhiều điều hơn thế. Nhiều công ty trước đây có thể chỉ nhìn vào Trung Quốc để đa dạng hóa chuỗi cung ứng của họ và thiết lập cửa hàng ở châu Á. Tuy nhiên, do các hạn chế thương mại, cuộc chiến thương mại đang diễn ra giữa Mỹ và Trung Quốc, và sự gia tăng giá cả liên quan đến hoạt động kinh doanh ở Trung Quốc, sự chuyển hướng sang các quốc gia châu Á khác đã bắt đầu. Hiện tượng rộng rãi này được gọi là chiến lược Trung Quốc cộng một.’ Theo nguyên tắc này, các công ty quốc tế giữ một số khía cạnh kinh doanh của họ ở Trung Quốc nhưng đặt các yếu tố khác như trung tâm sản xuất, nhà kho, ở các quốc gia bên ngoài Trung Quốc. Điều này có nghĩa là Việt Nam - ngoài Thái Lan, Ấn Độ, Malaysia và các nước khác - có cơ hội trở thành trung tâm sản xuất và vận chuyển toàn cầu. Ví dụ, về thị phần toàn cầu trong xuất khẩu hàng hóa như dệt may và đồ nội thất, thị phần của Việt Nam đã tăng gần gấp đôi từ năm 2010 đến năm 2020. Đối với các doanh nghiệp quốc tế lớn cũng như các công ty đang phát triển, sự hiện diện tại Việt Nam là điều cần thiết. LIÊN QUAN 4PL là gì? Và Tại sao Điều đó Làm cho Logistics Không thể Nhận biết được? KINH DOANH THƯƠNG MẠI MỚI VÀ CƠ SỞ HẠ TẦNG CÓ NGHĨA LÀ CƠ HỘI MỚI Ngoài ngành sản xuất rẻ hơn Trung Quốc, Việt Nam còn mang lại những lợi ích có ý nghĩa khác như các thỏa thuận thương mại lớn và các dự án cơ sở hạ tầng mới. Năm 2020, Việt Nam đã phê chuẩn Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - EU EVFTA, một thỏa thuận lịch sử đánh dấu sự mở cửa thương mại toàn diện nhất giữa các khu vực trong lịch sử. Hiệp định, sẽ được triển khai trong những năm tới, xóa bỏ thuế quan đối với 99% hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam từ châu Âu. Đối với các doanh nghiệp và người tiêu dùng, thuế hải quan cũng sẽ được cắt giảm, làm giảm giá cả ở Việt Nam và EU. Một sự thúc đẩy khác đến từ sự phát triển gia tăng trong hệ thống vận chuyển và cơ sở hạ tầng. Một ví dụ như vậy là Cảng Gemalink, đây sẽ là cảng container nước sâu lớn nhất của Việt Nam và sẽ nằm trong top 20 cảng lớn nhất trên Trái đất. Dự kiến hoàn thành vào năm 2022, công suất của cảng được lên kế hoạch đạt 1,5 triệu TEU đơn vị tương đương 20 feet mỗi năm. CÁCH MỞ RỘNG HOẠT ĐỘNG CỦA BẠN TẠI VIỆT NAM Khi tổng giá trị nhập khẩu của Việt Nam tiếp tục tăng cùng với lĩnh vực sản xuất và bối cảnh công nghệ và thương mại điện tử đang phát triển, việc lựa chọn một nhà cung cấp có kiến thức, kết nối và dữ liệu phù hợp là rất quan trọng. Nếu bạn có trung tâm sản xuất tại Việt Nam, đang muốn mở rộng hoạt động vận chuyển hoặc muốn khám phá các cơ hội chuỗi cung ứng mà quốc gia này mang lại, chúng tôi sẽ giúp bạn. Là một nhà cung cấp 4PL đáng tin cậy, CBIP ở đây để giúp bạn điều hướng việc mở rộng và làm việc hiệu quả nhất có thể. Bạn muốn tìm hiểu thêm về các hoạt động tại Việt Nam và các giải pháp 4PL mà chúng tôi có thể cung cấp cho doanh nghiệp của bạn? Hãy liên hệ ngay hôm nay và chúng tôi rất sẵn lòng tư vấn miễn phí cho bạn. Có thể thấy có ba nhóm vấn đề chính trong logistics có ảnh hưởng và gây ra những khó khăn nhất định đến hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ logistics. Cơ sở hạ tầng logistics Việc quy hoạch cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam còn mang tính rời rạc và thường tập trung vào các phương thức đơn lẻ như quy hoạch mạng lưới đường bộ, quy hoạch hệ thống cảng, quy hoạch mạng lưới ICD…. Quy hoạch kết nối các đầu mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức còn đang rất hạn chế. Ví dụ như, Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường thuỷ đây là hai phương thức chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá. Các vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn xếp dỡ hàng hóa của hai phương thức này cũng chưa được thống nhất. Đầu tư cho hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn chủ yếu cho đường bộ, hơn là các phương thức vận tải có sức chuyên chở lớn và giá cả cạnh tranh như vận tải thuỷ nội địa, đường sắt. Chính điều này hạn chế về sự lựa chọn phương thức vận tải và tạo ra nhiều điểm tắc nghẽn trong chuỗi dịch vụ logistics, làm gia tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp. Cơ chế chính sách trong lĩnh vực dịch vụ logistics Trong thời gian gần đây, nhà nước đã ban hành khá đầy đủ chính sách, pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics. Bên cạnh Luật Thương mại 2005 dành 8 điều để quy định cụ thể về dịch vụ logistics, chúng ta còn có nhiều luật chuyên ngành khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng không dân dụng, Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt…. Ngoài ra, Chính phủ cũng đã thông qua nhiều quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030. Tuy nhiên, cơ chế chính sách pháp luật hiện hành về dịch vụ logistics ở Việt Nam chưa tạo được mối liên kết ngang giữa các Bộ ngành để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động này phát triển. Hầu hết các chiến lược, quy hoạch tổng thể về phát triển các dịch vụ logistics của chính phủ mới dừng ở cấp chiến lược, tầm nhìn dài hạn, chưa có quy hoạch chi tiết cho loại hình dịch vụ này. Một số địa phương, thành phố lớn của cả nước – nơi có nhiều tiềm năng để phát triển dịch vụ logistics như Hải Phòng, Hà Nội, Vũng Tàu hay Thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics vẫn còn chưa thực sự hợp lý và khoa học. Cụ thể như, chúng ta có quy hoạch vị trí, quy mô các cảng, các trung tâm logistics… nhưng lại chưa đề cập quy hoạch hệ thống đường dẫn hay hạ tầng giao thông kết nối đến các khu vực này. Ngay ở khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua nhưng do hạn chế trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cửa ngõ ra vào các cảng lớn. Tất cả các bất cập này đã góp phần làm tăng chi phí logistics của doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng. Các vấn đề nội tại của các doanh nghiệp dịch vụ logistics LSP Như đã đề cập ở trên, hầu hết các LSP hiện nay của Việt Nam đang bị hạn chế rất nhiều ở quy mô vốn hoạt động. Theo khảo sát của VLA 2017, có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho bãi, cảng… còn lại phải thuê ngoài. Với quy mô như vậy, các doanh nghiệp logistics rất khó có thể khai thác được tính hiệu quả kinh tế về quy mô, vốn là điểm mạnh của hoạt động khai thác vận tải và kho bãi. Thông thường, các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc cung cấp các dịch vụ nhỏ lẻ, đơn nhất của trong chuỗi dây chuyền cung ứng với giá trị gia tăng thấp. Ngoài khó khăn về vốn, doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng đang phải đối mặt với tìnhhình thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, lao động được đào tạo bài bản trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Theo kết quả khảo sát của VLA, số lượng lao động được đào tạo về các dịch vụ logistics một cách bài bản, chuyên nghiệp chỉ chiếm từ 5-7% số lượng lao động hiện đang làm việc trong lĩnh vực này. Các kiến thức liên quan đến ngoại ngữ và ứng dụng công nghệ thông tin của nhân viên trong doanh nghiệp còn thiếu và yếu. Xem thêm Series Tìm hiểu về Logistis BÁO CÁO LOGISTICS VIỆT NAM 2018 Ngày 8/6 vừa qua, Chính phủ ban hành Nghị định số 30/2023/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 139/2018/NĐ-CP ngày 8/10/2018 quy định về kinh doanh dịch vụ kiểm định xe cơ giới Nghị định số 30. Cục Đăng kiểm Việt Nam đánh giá ​Nghị định số 30 được cho là một trong những giải pháp cải cách hoạt động của hệ thống đăng kiểm nhằm đáp ứng nhu cầu của thực tiễn và phù hợp với xu thế phát triển trong tình hình mới. SIẾT CHẶT NHIỀU QUY ĐỊNH, PHÂN CẤP RÕ RÀNG Theo đó, Nghị định được ban hành với mục đích vừa siết chặt một số quy định nhằm tăng cường hiệu lực, hiệu quả của công tác quản lý nhà nước, nâng cao chất lượng hoạt động kiểm định. Đồng thời, cũng điều chỉnh một số quy định để huy động tối đa nguồn lực phục vụ kiểm định xe cơ giới nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu kiểm định của người dân và doanh nghiệp. Cụ thể, các nội dung bổ sung, sửa đổi chính của Nghị định số 30 quy định chặt chẽ hơn một số nội dung nhằm tăng hiệu lực, hiệu quả của quản lý nhà nước và nâng cao chất lượng công tác kiểm định. "Quản lý chặt chẽ hơn việc cấp phép cho các đơn vị đăng kiểm, theo đó việc xây dựng, thành lập đơn vị đăng kiểm phải phù hợp với quy hoạch của địa phương; phù hợp với số lượng, mật độ phương tiện trên địa bàn; phù hợp kết nối hệ thống giao thông; thuận tiện cho xe cơ giới ra vào kiểm định và không gây cản trở, ùn tắc giao thông, đặc biệt là tại các đô thị lớn", Cục Đăng kiểm Việt Nam phân tích. Đồng thời, "Nghị định số 30 cũng phân cấp rõ ràng, minh bạch về trách nhiệm quản lý nhà nước ở trung ương và địa phương trong việc cấp phép, quản lý các đơn vị đăng kiểm, đăng kiểm viên", Cục Đăng kiểm Việt Nam nhấn mạnh. Trong đó, sở giao thông vận tải thực hiện công tác cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện hoạt động kiểm định xe cơ giới của các đơn vị đăng kiểm trên địa bàn. Còn Cục Đăng kiểm Việt Nam thực hiện công tác quản lý nghiệp vụ chuyên ngành và chịu trách nhiệm thực hiện cấp chứng chỉ đăng kiểm viên trên phạm vi cả nước. Nghị định cũng quy định rõ hơn về công tác thanh tra, kiểm tra, theo đó các sở giao thông vận tải chịu trách nhiệm thanh tra, kiểm tra tại địa phương. Còn Cục Đăng kiểm Việt Nam chịu trách nhiệm kiểm tra chuyên ngành trên phạm vi cả nước. "Quy định chặt chẽ, rõ ràng hơn về cơ cấu tổ chức, nhân lực của đơn vị đăng kiểm; làm rõ trách nhiệm của lãnh đạo đơn vị, phụ trách bộ phận kiểm định, đăng kiểm viên, nhân viên nghiệp vụ…; tăng chế tài xử lý vi phạm đơn vị đăng kiểm và đăng kiểm viên để tăng tính răn đe", Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết. Ngoài ra, tăng trách nhiệm của đơn vị đăng kiểm và ràng buộc trách nhiệm của tổ chức thành lập đơn vị đăng kiểm nếu để xảy ra sai phạm. CƠ SỞ BẢO DƯỠNG Ô TÔ ĐƯỢC THAM GIA HOẠT ĐỘNG KIỂM ĐỊNH Song song với đó, theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, Nghị định số 30 cũng điều chỉnh một số nội dung nhằm thu hút tối đa các nguồn lực, tạo điều kiện thuận lợi trong việc áp dụng tiến bộ khoa học vào hoạt động kiểm định. Theo đó, Nghị định 30 bãi bỏ nhiều quy định tại Điều 4 Nghị định 139 về nguyên tắc hoạt động dịch vụ kiểm định xe cơ giới. Cụ thể, "nghị định sửa đổi quy định để các cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô, các đơn vị vận tải có thể tham gia hoạt động cung cấp dịch vụ kiểm định xe cơ giới", Cục Đăng kiểm Việt Nam thông tin. Quy định trước đây nêu rõ tổ chức kinh doanh dịch vụ kiểm định xe cơ giới phải độc lập về pháp lý và độc lập về tài chính với các tổ chức, cá nhân kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, bảo dưỡng, sửa chữa xe cơ giới. Đồng thời, tổ chức, cá nhân kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, bảo dưỡng, sửa chữa xe cơ giới không nắm giữ cổ phần hoặc góp vốn trên 10% của tổ chức kinh doanh dịch vụ kiểm định xe cơ giới. Như vậy, với việc bãi bỏ quy định nêu trên, cơ sở bảo dưỡng ô tô được tham gia kiểm định xe ô tô khi đáp ứng điều kiện về cơ sở vật chất, cơ cấu tổ chức, nhân lực theo quy định tại nghị định này. Đồng thời, nghị định cho phép các lực lượng công an, quân đội được tham gia hỗ trợ hoạt động kiểm định xe cơ giới dân sự trong trường hợp cấp bách nhằm tháo gỡ khó khăn cho tổ chức và cá nhân. Cùng với đó, "điều chỉnh số lượng nhân sự tối thiểu trong mỗi dây chuyền để giảm áp lực thiếu hụt nhân sự đăng kiểm viên hiện nay đồng thời khuyến khích các đơn vị đăng kiểm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, đẩy mạnh áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật trong công tác kiểm định", Cục Đăng kiểm Việt Nam lưu ý. Ngoài ra, điều chỉnh giảm thời gian thực tập nghiệp vụ đối với các trường hợp đã có kinh nghiệm làm việc trực tiếp tại cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô nhằm nhanh chóng thu hút được nguồn lực phục vụ hoạt động của các đơn vị đăng kiểm. Nghị định cũng bãi bỏ quy định khống chế số lượng xe kiểm định trong ngày của đơn vị đăng kiểm nhằm phát huy sự chủ động, linh hoạt, sáng tạo của các đơn vị đăng kiểm trong cải tiến công việc, nâng cao năng suất lao động. Ngoài những nội dung chính trên, Nghị định số 30 còn bổ sung, sửa đổi một số nội dung khác để phù hợp hơn với thực tiễn trong nước và thông lệ quốc tế về kiểm định xe cơ giới. Nghị định cũng có điều khoản chuyển tiếp phù hợp tới trước 01/01/2026 để việc phân cấp tới các sở giao thông vận tải địa phương đảm bảo tính khả thi khi thưc hiện.

cơ sở hạ tầng logistics việt nam